رییس هیات مدیره مرکز تحقیقات ایران خودرو، به واسطه همان انتقاداتش در سیبل انتقاد دیگر مدیران و کارشناسان صنعتی قرار دارد و حتی برخی مدیران خودرویی معتقدند که وی با وجود سبقه طولانی اش در مرکز تحقیقات موتور حتی نتوانسته است در مورد انتقاداتی که خود وی به صنعت خودرو وارد می کند موفق باشد و همچنان در بحث موتور و حتی خودرو برقی که زمانی توسط این مرکز تولید شده است حضور موفقی داشته باشد. او در گفت وگو با «اعتماد» با تشریح وضعیت تولید انواع موتورهای کم مصرف، چالش های تولید خودروهای پاک در ایران را مورد بررسی قرار داده است.
بارها در خصوص تولید خودروهای برقی صحبت کرده و به انتقاد ازآن پرداخته اید: چرا ایران نتوانست با همه عزمی که در این خصوص وجود داشت در این بخش به پیشرفتی دست یابد؟
خودروی برقی از قوای محرکه برقی یا ترکیب برقی و مکانیکی برخوردار است. در این خودروها انباره برقی یکی از بخش هایی است که نیازمند پیشرفت فنی است تا حجم و وزن و قیمت آن کاهش یابد: بنابراین ترویج خودروهای برقی در مقایسه با خودروهای مجهز به قوای محرکه سنتی (درون سوز) نیازمند پشتیبانی است. دولت ها اگر برای سلامتی مردم اهمیت قائلند برای تشویق کاربرد خودروهای برقی یا دونیرو باید به خریداران چنین خودروهایی یارانه بدهند و الا امروزه خودروهای برقی یا دونیرو قابلیت رقابت با خودروهای متعارف را ندارند. این روش در تمام دنیا رواج دارد و برای تشویق تولید و استفاده از خودروهای برقی و دونیرو یارانه پرداخت می شود. البته در سال ١٣٩٣ از سوی مرکز تحقیقات موتور نمونه خودرو برقی را به دولت عرضه کردیم ولی به دلیل عدم پشتیبانی مناسب، موفق نشدیم آن را به بازار عرضه کنیم و نتیجه آن همه تحقیقات و نمونه سازی و تمام هزینه هایی که کرده بودیم به هدر رفت.
بعد از آن و هم اکنون که عزم برای تولید خودروهای برقی افزایش یافته و گویا دولت قصد دارد حمایت های خوبی هم از این بخش انجام دهد، نمی خواهید بار دیگر عزم خود را برای تولید خودروهای برقی در کشور جزم کنید و شما تولید نخستین تولیدکننده خوردوهای برقی در کشور باشید؟
اخیرا دولت برای تجاری سازی خودروی برقی اعلام آمادگی کرده و امید است بتوانیم تولید و فروش خودروی برقی ایرانی را از امسال انجام دهیم البته به صورت محدود.
با وجود سابقه چند دهه ای ایران در تولید خودرو، همچنان اصرار بر تولید خودروهایی است که پلتفرم و موتور قرن ٢٠ را دارند. از دیدگاه شما به عنوان یکی از فعالان صنعت خودرو در دهه های گذشته چرا نتوانستیم همپای کشورهای دیگر برای تولید خودروهای پاک برنامه ریزی کنیم؟ فکر می کنید سیاست های قیمتی که تاکنون در بحث سوخت در ایران شاهد بودیم عامل عدم رغبت به سمت تولید خودروهای پاک است؟
خودروی پاک اصطلاحا به خودرویی گفته می شود که مصرف سوخت آن و آلاینده های متصاعد از آن کمینه شده باشد. دستیابی به چنان محصولی نیازمند طراحی جدید در سه زمینه کلی است که شامل نخست بدنه خودرو برای رسیدن به وزن هرچه سبک تر و شکل گرده ماهی آن برای دستیابی به ضریب پسای هرچه کوچک تر است. در این باره فعالیت هایی انجام گرفت که منجر به تولید بدنه سمند در ١٣٨٠ شد که البته نسبت به بدنه پیکان بسیار بهتر بود و باید همان روند ادامه می یافت.
دوم زمینه کفی خودرو است که در این زمینه بدنه و قوای محرکه و سامانه های رفاهی و ایمنی روی آن نصب می شوند: در این باره فعالیت مناسبی انجام نگرفته است و صنعت خودروسازی کشور ما وابسته به کفی خودروهای خارجی، عمدتا کره ای و فرانسوی است. این عقب ماندگی است که خودروسازهای ما باید هرچه زودتر جبران کنند و برای آن سرمایه گذاری کنند. موضوعی که اگر همین امروز همت کنیم چهار سال دیگر به نتیجه می رسیم و سومین زمینه هم بحث قوای محرکه است که شامل موتور و جعبه دنده و محورهای محرک می شود. در سال ١٣٨١ با اجرای سیاست مصوب دولت مبنی بر طراحی و ساخت و تولید داخلی موتور پایه گازسوز برای خودروهای سواری، بعد از پنج سال تحقیق و انتقال دانش فنی و نمونه سازی و آزمایش های وظیفه ای و دوام، موفق به تولید تجاری موتور ملی پایه گازسوز برای خودروی سواری شدیم که رونمایی آن در خط تولید در سال ١٣٨٧ انجام گرفت. قرار بود در مدت١٠ سال به تولید٦ میلیون دستگاه خودرو برسیم: متاسفانه این هدف با وجود مزیت های فنی و اقتصادی موتور ملی، محقق نشد و کل تولید موتور ملی تا این تاریخ (اسفند ٩٦) به یک میلیون دستگاه هم نمی رسد در حالی که پیشرفت حاصل از آن، در کاهش مصرف سوخت و آلاینده ها، منطبق با هدف گذاری اولیه بود.
بعد از آن اقدام اول، بر مبنای همان دانش فنی کسب شده چند نوع موتور پاک دیگر طراحی و نمونه سازی و بعضا تولید یا برای تجاری سازی آماده شده که در حال حاضر با اختاپوس صنایع خودروسازی کره ای و فرانسوی و اخیرا چینی دست و پنجه نرم می کند! البته در کنار این عوامل، عدم اجرای کامل قانون هدفمندی یارانه ها که باید به تعدیل قیمت سوخت می انجامید و گرایش به سمت استفاده از موتورهای پاک و کم مصرف را تشویق می کرد مانع دیگری برای چنان توسعه ای شده است.
نقد جدی ای که به صنعت خودروی ایران وارد است بحث عقب ماندگی ایران در این صنعت است: با وجود اینکه بیش از چهار دهه از ورود صنعت خودرو به ایران می گذرد و در این اثنا هم خودروسازی های زیادی با نام همکار وارد ایران شده و تولیداتی هم داشته اند اما هنوز وارد چرخه خودروسازی نشده ایم، موضوعی که به یکی از انتقادات هر روزه به این صنعت مبدل شده، چه عواملی باعث شد در این صنعت پیشرفت قابل توجهی نداشته باشیم؟
پیشرفت در صنعت خودرو در درجه اول نیازمند هماهنگی در تبعیت و اجرای سیاست های کلی ترابری، انرژی و محیط زیست است و بعد از آن پیشرفت در شهرسازی و آمایش سرزمین در درجات بعدی قرار دارند. متاسفانه درصنعت خودروسازی و البته در مرتبه ای بالاتر و در کل صنعت کشور اعتنای لازم به این سیاست ها نشده و همان محصولات بی کیفیت قبلی همچنان در حال تولید است، بدون آنکه حتی رقابت پذیری در این تولید در حال شکل گیری باشد یا مراعات معیارهای محیط زیست محترم شمرده شود. در حالی که برای خودروساز شدن باید به سمت اولویت دادن به ترابری عمومی به جای شخصی برویم و پیش از اینها تغییر مسیر می دادیم، باید استفاده از گاز طبیعی را به جای بنزین تعمیم می دادیم و مراعات معیارهای محیط زیست را با سختگیری تمام اجباری می کردیم و البته محترم می شمردیم. پیشرفت در همین نکات نهفته شده است و نه فقط در کسب درآمد برای خودروسازان داخلی با حمایت بی دریغ از محصولاتی غیر مرغوب: در حقیقت ما چوب بی تدبیری و اشتباهات خود را می خوریم.
با این روال فکر می کنید هم اکنون برای اینکه به گردونه خودروساز شدن وارد شویم باید چه اقداماتی کنیم؟ درحقیقت در مسیر خودروساز شدن به چه پیش شرط هایی نیازمندیم و جای این مسیر را باید تغییر دهیم؟
تکمیل زنجیره تولید با کیفیت از رده قطعه سازی بر مبنای طراحی و نمونه سازی و آزمون های داخلی که خوشبختانه امکانات آن در بیست سال اخیر فراهم شده است.
یکی از مباحث دیگری که در مورد بحث خودروساز شدن ایران مطرح است بحث تولید بی کیفیت است که انگشت اتهام آن نیز به موتور خودرو نیز نشانه گرفته می شود. با توجه به اینکه در مرکز تحقیقات موتور، بحث تولید موتور پیگیری می شود چه زمانی قرار است در زمینه کیفیت تولید موتور نیز قابل رقابت با خارجی ها باشیم و مباحث مرتبط با عدم همخوانی بین موتورهای ایرانی با سایر تولیدکنندگان تمام شود؟
تولید موتور پیشرفته فقط به طراحی و نمونه سازی بازنمی گردد: البته خوشبختانه در این باره پیشرفت های خوبی داشته ایم اما محصولی که به دست مردم می رسد دسترنج قطعه سازان و تولیدکنندگان است که باید خود را برای تولید محصولی که در صحنه جهانی رتبه دار باشد آماده کنند. اگر می خواهیم به موتور پیشرفته دست یابیم باید به سمت ورود فناوری های پیشرفته آموزش کارکنان برویم. در عین حال نیازمند تامین ابزارهای پیشرفته و مناسب نیز هستیم. در این شرایط می توانیم شاهد اثر گذاری کیفیت های میکرونی که ایجاد می شود در مصرف سوخت و کاهش انتشار آلاینده ها باشیم. در حال حاضر تعداد قطعه سازانی که آماده شده اند سرمایه گذاری لازم را برای چنین ارتقای کیفیتی انجام دهند انگشت شمار هستند: پس نباید توقع داشته باشیم که محصولات ما قابل رقابت با کالاهای خارجی شود مگر آنکه تحول اساسی در صنعت قطعه سازی و تولید موتور رخ بدهد.
اتفاقا سوال همین جاست، با وجود همه برنامه ریزی هایی که در طراحی و تولید موتور صورت گرفته است اما همچنان در خصوص آلاینده های خارج شده از موتور ناموفق هستیم: فکر می کنید با این روالی که فرمودید آیا آرزوی مهار آلایندگی موتورهای خودرو محقق می شود؟
غیر از عوامل شهرسازی، ترابری و اقتصادی وابسته به سوخت، ریشه آلودگی متصاعد از خودروها فنی است و چاره آن نیز فنی است. کشورهایی که موفق شده اند مشکل آلودگی را مهار کنند از چهل سال پیش با برنامه زمان بندی شده به اصلاح فناوری ها و بهبود شیوه نامه های متعدد فنی پرداخته اند و در اجرا نیز اجازه نداده اند تباهی رخ بدهد: پس نتیجه هم گرفته اند. ما هم چند قدم برای برنامه ریزی در این خصوص برداشتیم ولی آن را نیمه کاره رها کردیم: در حقیقت به اصلاح فناوری رغبت نشان ندادیم: و حتی شیوه نامه های فنی را نیز به مضحکه کشاندیم: اینهاست که اجازه نمی دهد آرزوی مهار آلاینده ها محقق شود و هزینه آن را باید مردم با تحمل مصیبت ها پرداخت کنند.
با این روال علاوه بر این موارد فکر نمی کنید وابستگی به سوخت ارزان در داخل کشور و سیاستگذاری هایی که بر مبنای سوخت ارزان داخلی صورت می گیرد موجب شده تا در زمینه تولید خودروهای پاک پیشرفتی نداشته باشیم؟
تجربه جهانی نشان می دهد که قیمتگذاری منطقی سوخت بر اتخاذ سیاست های فناورانه پیشرفته موثر است، تجربه ای که در سال ١٣٥١ کشورهای غربی به دست آورده اند. در آن سال قیمت نفت افزایش چشمگیری پیدا کرد و همه به فکر چاره جویی افتادند و ناگزیر راه حل هایی به دست آمد که به ویژه به کاهش مصرف سوخت و جلوگیری از اسراف انجامید. ارزان نگهداشتن تصنعی قیمت سوخت به مفهوم به تاراج دادن سرمایه میهنی و عقب ماندن در صحنه مسابقه فناوری و پیشرفت فنی است: ضمن آنکه رغبت به سرمایه گذاری برای بهبودهای فنی را ایجاد نمی کند، ضرر آن به طور غیر مستقیم به همه مردم می رسد.
شما یکی از مدافعان افزایش قیمت بنزین بودید فکر می کنید با افزایش قیمت می توانیم به سمت افزایش کیفیت تولید داخلی و به سمت تولید خودروهای هیبریدی و برقی برویم؟
تعدیل قیمت بنزین در قانون هدفمندی یارانه ها پیش بینی شده بود و استدلال محکمی داشت. نتیجه آن نیز درنهایت به نفع دهک های کم درآمد جامعه بود که معمولا خودرو ندارند یا خودروهای شان مانند خانواده های برخوردار پرمصرف نیست. در واقع در شرایط کنونی بیشترین فایده نصیب کسانی می شود که خودروهای بزرگ و پرمصرف دارند. من همواره مدافع اجرای قانون بوده ام. وقتی سوخت طبق قانون قیمت واقعی خود را بیابد غیر از صرفه جویی که به طور طبیعی رخ می دهد، گرایش به سمت سرمایه گذاری برای تولید خودروهای کم مصرف و جست وجوی راه حل های پاک تر از جمله تولید خودروهای دونیرو و برقی افزایش می یابد و از لحاظ اقتصادی توجیه پیدا می کند.
با این روالی که از اجرای هدفمندی یارانه گذاشت، سیاستگذاری های کلان را چقدر در عقب ماندگی صنعت خودرو دخیل می دانید ؟
سیاستگذاری های کلی در زمینه حمل و نقل، انرژی و محیط زیست از ١٥ سال گذشته تکلیف فعالیت های مختلف صنعتی و خدماتی را روشن کرده است. خوشبختانه از این لحاظ کمبودی نداریم اما آنچه مایه تاسف است عدم عنایت مسوولان و صنعتگران و برنامه ریزان به محتوای آن سیاست های کلی و در نتیجه اجرایی نشدن سیاست های تدوین شده و عقب ماندن کشور در بخش های مختلف ازجمله صنعت خودرو است.
پس تحریم ها را چقدر در این عقب ماندگی موثر می دانید مخصوصا در زمینه تولید موتور که در حیطه اصلی فعالیت شماست ؟
اگر بخواهیم محصول قابل رقابت تولید کنیم باید از مزیت هایی که به لحاظ اقتصادی در جهان وجود دارد استفاده کنیم. تولید بسیاری از وسایل، اگر به تعداد کافی نباشد توجیه اقتصادی پیدا نمی کند، در حقیقت همکاری های بین المللی موجب می شود که به ویژه خودروسازان از مزیت هایی که برخی قطعه سازان در سایر کشورها دارند استفاده کرده و قیمت محصول نهایی خود را رقابت پذیر کنند. البته این به مفهوم نادیده گرفتن دستیابی به دانش فنی ساخت و تولید قطعات نیست و فقط جنبه اقتصادی دارد. در شرایط تحریم دسترسی به تولیدات باصرفه تر از آن دسته قطعه سازانی که تامین کننده نیاز جهانی اند مشکل می شود، در نتیجه ناگزیر می شویم این قطعات را با قیمت گران تر تامین کنیم یا مبادرت به تولید داخلی بر مبنای دانش فنی داخلی کنیم: آن هم به دلیل تیراژ کمتر با هزینه بیشتر: روالی که در سال های تحریم صنعت خودروسازی داخلی را متاثر کرده است.
