نفوذهای بیرونی برای اجرایی نشدن سیاست‌های تحول‌آفرین در صنعت خودرو در حالی است که از سوی دیگر وزارت صمت نیز از محقق ساختن وعده خود ناتوان مانده است. بدین ترتیب با اینکه وزارت صمت وعده داده بود امسال ۱.۶میلیون دستگاه خودرو تولید شود اما گزارش‌ها از عقب‌ماندگی ۳۰درصدی تولیدات نسبت به برنامه حکایت دارد. در همین راستا، واردات خودروهای خارجی به منزله یکی از راه‌های تأمین تقاضای بازار و نیز بهبود کیفیت محصولات داخلی مطرح می‌شود که درباره این موضوع اظهارنظرهای مختلفی می‌شود. در همین راستا، روزنامه قدس در گفت‌وگو با سید مصطفی میرسلیم، نماینده مجلس و عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام و رئیس شورای مرکزی حزب موتلفه اسلامی به بررسی چالش‌های صنعت خودروسازی کشور، مزایا و معایب واردات خودرو و مخاطرات آن، نقش صنعت قطعه‌سازان در وضعیت کنونی و غیره پرداخته‌ایم.
صنعت خودروسازی و زنجیره تولید تا مصرف آن، می‌تواند چه فرصت‌های اقتصادی در حال حاضر یا آینده داشته باشد؟
ظرفیت خودروسازی که امکان رقابت در صحنه جهانی را داشته باشد، بیش از یک میلیون خودرو است. در حال حاضر ظرفیت تولیدی کشور ۱.۵میلیون خودرو و نیاز واقعی آن حدود ۹۰۰هزار خودرو است، بنابراین اصولاً باید درصدد تسخیر بازار صادراتی باشیم؛ اما اگر درصدد تقویت صادرات باشیم و کیفیت استاندارد را رعایت کنیم، امکان و فرصت رقابت با ادغام دو خودروساز که یکی یا هر دو آن ایران‌خودرو و سایپا باشد میسر می‌شود. در مجموع فکر می‌کنم جایگاه خودروسازی کشور قابل دفاع است اما با وضعیت مطلوب فاصله دارد.
به بهانه گران بودن یا کیفیت پایین خودروهای ایرانی، برخی خواهان واردات خودرو و یا حتی تعطیلی خودروسازان هستند، در حالی که در سال‌های مختلف سرمایه‌گذاری زیادی در حوزه زیرساخت انجام شده و حتی برخی معتقدند این زیرساخت در حد رقابت با رقبای جهانی است. چرا و چگونه برخی به‌راحتی از تعطیلی صنعت خودروسازی در کشور سخن می‌گویند و آیا اصولاً امکان‌پذیر است؟
کسانی که مدعی‌اند باید صنعت خودروسازی کشور تعطیل شود، در واقع به نحوی به واردات وابسته و متکی هستند و پیش از هر امری ابتدا منافع شخصی خود را در نظر می‌گیرند نه منافع مردم و مصالح ملی. گرچه در حال حاضر به دلایل متعددی همچون تحریم‌ها، رعایت کامل استانداردهای کیفی تولیدات دارای مشکل و هزینه‌بر است؛ اما غیرممکن نیست. خودروسازان با ابتکار و استعداد جوانان نخبه کشور می‌توانند کیفیت تولیدات داخلی را ارتقا دهند، موضوعی که هرچند در شرایط تحریمی چندان ساده نیست؛ اما اقدامات پیشین دراین باره شایسته قدردانی است.
تولید داخلی سبب افزایش میزان تولید ناخالص ملی و بالا رفتن ارزش پول ملی در مقابل ارزهای خارجی می‌شود. از سوی دیگر، تولیدات داخلی قطعاً اشتغال مولد محسوب شده و مانع بیکاری یا مهاجرت نیروی متخصص و کارگران ایرانی می‌شود. بنابراین باتوجه به چنین شرایطی، بدون شک صنعت خودرو تعطیل شدنی نیست، همچنین ضروری است ارز کشور برای واردات کالاهای ضروری که از نظر تأمین داخلی با مشکل روبه‌رو است، صرف شود.
تأثیر ساختار و سهام‌داری در ناکامی صنعت خودرو چیست و چگونه می‌توان آن را اصلاح کرد؟
بخش کمی از سهام دو خودروساز اصلی متعلق به دولت است و این نوع مالکیت به صورت ماهوی مشکلی ندارد، به شرط آنکه قانون تجارت اجرایی شود. همچنین دولت به دلیل سهم اندک خود نباید از قدرت حکومتی برای تحمیل مدیرعامل و دیگر نفرات مدنظر بهره ببرد. دولت بهتر است اجازه دهد مجمع عمومی تصمیمات قانونی را درنظر بگیرد و وظیفه نظارت و پاسخ‌گویی را انجام دهد. همچنین این موضوع مورد تأکید مجلس و نمایندگان است.
تجربه تاریخی صنعت خودرو نشان داده تلاش‌هایی برای طراحی خودرو ایرانی قابل رقابت با جهان صورت گرفته و در واقعیت، راهبرد کلان آن در صنعت خودروسازی وجود داشته است؛ اما چرا تاکنون این امر مهم محقق نشده و آیا اکنون می‌توان برنامه راهبردی درازمدتی را تدوین کرد که با جابه‌جایی مدیران و دولت‌ها تغییر نکند؟
پس از دهه ۷۰ اقدامات و تلاش‌های ارزشمندی برای طراحی بدنه خودرو ملی صورت گرفت که محصول و خروجی آن خودرو سمند بود. همچنین در سال۱۳۸۰ تصمیم بر این شد قوای محرکه ملی طراحی شود که محصول نهایی آن نیز موتور پایه گاز ای‌اف۷ بود. بنابراین کشور درحال حاضر در بخش‌های بدنه و موتور به فناوری موردنیاز برای طراحی و تولید مستقل مجهز است. این دستاورد ارزشمند مربوط به پس از انقلاب است که الگوی خوبی برای دیگر خودروسازان محسوب می‌شود.
به نظر می‌رسد اگر بخش مربوط به قابلیت طراحی و تولید داخل بن‌سازه تکمیل شود، آینده بسیار روشنی در انتظار طراحی صنعت خودرو خواهد بود. البته به‌تازگی دستاوردهای خوبی در حوزه طراحی، ساخت و تولید مدیریت هوشمند حاصل شده و اگر این دستاوردهای ارزشمند قدردانی شوند، بی‌شک کشورمان جایگاه شایسته‌ای در صنعت خودروسازی جهانی خواهد داشت. در مقاطعی به دلیل پیامدهای ناشی از تحریم‌ها، برخی قطعه‌سازان به سمت تولید قطعات مورد نیاز در کارخانه‌های خارجی رفته‌اند اما امروزه این رویه با مهار کردن عواقب تحریم‌ها رو به افول است.
یکی از دلایل ضعف شدید صنعت خودروسازی در ایران، توقعات بیجا از این صنعت یا حوزه اقتصاد سیاسی آن است. اثر این موضوع بر وضعیت فعلی صنعت خودرو چگونه است و راهکار رفع آن چیست؟
این مسئله واقعیتی انکارناپذیر است که از نحوه مدیریت دولتیِ مهم‌ترین خودروسازان داخلی ناشی می‌شود. بدون شک با اصلاح نحوه مدیریت و همچنین رعایت و اجرایی کردن قانون تجارت، این‌گونه معایب و انحرافات برطرف می‌شود.
سیاست کارآمد برای واردات خودرو چیست و چه ویژگی‌هایی باید داشته باشد؟
در شرایط تحریم، بی‌تردید گشودن مسیر واردات به ضرر اقتصاد کشور است و همگی باید مدافع تولید داخلی و ارتقای کیفیت باشیم. البته مسدود کردن مسیر واردات به صورت مطلق هم مطلوب نیست و به نظرم واردات در حد دو هزار خودرو موردنیاز است تا از پیشرفت‌های دیگران بی‌خبر نمانیم. همچنین اجرای این موضوع موجب می‌شود انتظارات و خواسته‌های مشتریان از خودروسازان داخلی تنزل پیدا نکند و همین، انگیزه‌ای برای رشد کیفیت و حفظ رقابت‌پذیری می‌شود. همچنین باید گفت این نکته تنها اعتقاد شخصی من نیست، بلکه تجربه خودروسازان مشهور سایر کشورها همچون ژاپن و کره‌جنوبی هم بدین صورت بوده است.
عوامل مؤثر بر زیان‌دهی صنعت خودرو چیست؟
در حال حاضر اقتصاد کلان کشور با مشکلاتی روبه‌رو است که آثار نامطلوبی بر صنعت خودروسازی دارد. بدون شک قیمت‌گذاری دستوری روش صحیحی نیست و همین عامل موجب ضرر خودروسازان و نبود امکان بهبود کیفیت شده است. علاوه بر این، بیماری اقتصاد کلان موجب شده خودرو به صورت کالای سرمایه‌ای دربیاید و تقاضای کاذب داشته باشد. در چنین شرایطی علاوه بر خودروسازان، مصرف‌کنندگان واقعی نیز ضرر می‌کنند و سود صرفاً عاید واسطه‌ها و دلالان می‌شود. البته در شرایط عادی همواره می‌توان هزینه‌های تمام‌شده تولید را بهینه کرد؛ اما در حال حاضر باید تولیدکنندگان را مورد تشویق قرار داد. این در حالی است که متأسفانه واردکنندگان به این امر بی‌انصافی دارند و گاهی با دروغ و تزویر به تخریب صنعت داخلی و اقدامات ارزشمند هموطنان خویش می‌پردازند.
نقش قطعه‌سازان در وضعیت فعلی خودرو اعم از کیفیت پایین یا گرانی خودرو چیست؟
پیشرفت صنعت خودروسازی مستلزم قطعه‌سازی حرفه‌ای و فناورانه است. قطعه‌سازان باتجربه و کارآزموده کمک بسیار خوبی در افزایش کیفیت، کاهش قیمت و به‌ویژه کاهش آلودگی هستند. صنعت قطعه‌سازی گرچه تحت تأثیر شرایط تحریم قرار گرفته؛ اما برای رهایی از نابودی و فروپاشی ناچار است راه‌حل‌های موقت را انتخاب کند. البته باتوجه به تغییر رویه و استقلال عمل دولت سیزدهم در امر حمایت بدون پیش‌شرط از تولید با کیفیت داخلی، همین روش‌های موقتی هم باید کنار گذاشته شود.
دستیابی به خودروسازی موفق، بدون درنظر داشتن قطعه‌سازی تخصصی و کارآزموده باطل است. تمامی قطعه‌سازان مطرح از دفاتر تحقیق و توسعه فعال و پویا بهره‌مند هستند که مانع درجا زدن و توقف آنها می‌شود و در واقع این شرط ضروری موفقیت و بقای قطعه‌سازان است. کیفیت و قیمت خودروسازی تاحدود زیادی با دانش، تجربه و تسلط قطعه‌ساز بر فناوری و بیگانه نبودن او با نوآوری ارتباط دارد. خانواده قطعه‌سازان افزون بر هزارو۵۰۰ شرکت می‌شوند که برخی از آنان سرمایه‌گذاری کلانی انجام داده‌اند؛ اما بدین علت نمی‌توان بر این‌ها نام مافیا گذاشت. بدون شک تمامی شرکت‌های متعدد خصوصی قابل نظارت هستند تا انحرافی در فعالیت آنان رخ ندهد.
