سیدمصطفی میرسلیم را اگرچه اغلب با عنوان رئیس شورای مرکزی حزب مؤتلفه اسلامی و عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام می‌شناسند، اما او بنیانگذار مرکز تحقیقات، طراحی و تولید ایران‌خودرو بوده است و همینک رئیس هی‍ئت مدیره مرکز تحقیقات موتورایران است که سالهای طولانی سابقه تدریس موتورهای درون سوز در دانشگاه صنعتی امیرکبیر را در کارنامه دارد و شاگردانش امروز در صنعت خودرو کشور حاضرند. نگاه نقادانه او با این پیشینه، قطعا قابل تأمل خواهد بود.
استقبال مردم امسال از تعطیلات عید فطر بیش از سال گذشته بوده است و آثار آن راه‌بندان‌های بی‌سابقه در محورهای اصلی کشور به‌ویژه محورهای منتهی به استان‌های ساحلی بحرخزر بوده است. آیا برای ساماندهی این سفرها در مجمع تشخیص مصلحت نظام سیاستی تدوین نشده است و تا چه زمانی باید شاهد این وضع بود؟
۱۶ سال پیش سیاست‌های کلی نظام در بخش حمل‌ونقل ابلاغ شده است. اگر آن سیاست‌ها در ۳ برنامه توسعه کشور مدنظر قرار می‌گرفت و به اجرا گذاشته می‌شد، به نتایجی دست می‌یافتیم که مهم‌ترین آنها از این قرارند. اولویت‌یافتن ترابری عمومی به ویژه راه‌آهن، کاهش شدت مصرف انرژی، کاهش آلودگی محیط‌زیست، افزایش ایمنی، برقراری تعادل و تناسب بین زیرساخت‌ها و ناوگان و تجهیزات ناوبری و تقاضا، توسعه و اصلاح شبکه با توجه به آمایش سرزمین.
ولی آنچه در تعطیلات عید فطر امسال رخ داد، به‌هیچ‌وجه تناسبی با آنچه شما ادعا می‌کنید، نداشت!
بله؛ آنچه به عنوان تجربه‌ای مکرر در ۳ روز تعطیلی عیدفطر امسال، در جاده‌های کشور شاهد بودیم، حکایت از عدم تعادل قطعی در بخش ترابری کشور است: «افزایش سفرها بیش از ۱۳ درصد نسبت به سال گذشته و اشباع کامل جاده‌ها در برخی از ساعات؛ راه‌بندان‌های طولانی‌مدت در محورهای اصلی و در شهرهای هدف که بعضا برای در امان‌ماندن از عواقب هجوم مسافران، ورودی و خروجی شهر را بسته بودند!، مصرف بی‌رویه سوخت و اسراف منابع انرژی، آلودگی محیط‌زیست و به‌ویژه هوا، اختلال‌های عصبی و روانی در میان افرادی که اسیر آن راه‌بندان‌ها می‌شوند.»
بنابراین هر آنچه پیش‌بینی می‌کردید که با اجرای آن سیاست‌ها اصلاح شود، به صورت بلایی برای اقتصاد و شرایط اجتماعی کشور درآمده است!؟
البته به دلیل بی‌توجهی در برنامه‌ریزی و اجرا! به جرأت می‌توان گفت که ما امروز بهانه‌ای نداریم که ادعا کنیم به مسائل اصلی کشور توجهی نشده و برای چاره‌جویی آنها فکری نشده و سیاستی تصویب نشده است؛ باید ببینیم چگونه با سیاست‌های مصوب در عمل مواجه شده‌ایم و برای آنها برنامه‌ریزی و اقدام کرده‌ایم.
آیا صنعت خودروسازی کشور در این ۱۶ سال برای اصلاح تولیدات خود و اولویت‌دادن به ترابری عمومی اقدامی کرده است؟
صنعت خودروسازی با شدت بیشتر به تولید خودروهای شخصی بی‌کیفیت ادامه داده است! در سالهای اخیر به طور متوسط سالی یک میلیون خودرو به ناوگان کشور افزوده شده بدون آنکه امکان توسعه شبکه حمل‌ونقل شهری و جاده‌ای متناسب با آن به وجود آمده باشد؛ در نتیجه سرعت متوسط جابجایی‌ها هر سال کاهش یافته و در شهرهای بزرگ به کمتر از ۱۵ کیلومتر در ساعت رسیده و در جاده‌ها در ایام تعطیل به راه‌بندان‌های عذاب‌دهنده و طاقت‌فرسا منجر شده است.
آیا می‌توانیم این صنعت و محصول آن را امروز در جهت پیشرفت کشور و تحقق چشم‌انداز تلقی کنیم؟
صنعتی که رشد خود را از لحاظ اقتصادی مرهون حمایت‌های بی‌حساب دولت از یک طرف و تعلق روانی افراد به در اختیار داشتن مرکب شخصی از سوی دیگر است، چه افتخاری برای کشور دارد؟ با توجه به وابستگی شدید صنعت خودروسازی به خارج از کشور (فرانسه و کره جنوبی و چین) محصول اقتصادی و اجتماعی صنعت خودروسازی را نمی‌توان به نفع کشور قلمداد کرد.
همین سؤال درباره توسعه شبکه راه آهن کشور و تقویت ناوگان آن در ۱۶ سال گذشته، مطرح می‌شود.
طبیعتا وقتی بیشترین سرمایه‌گذاری صرف توسعه جاده‌ها شده، توسعه راه آهن کاملا تحت الشعاع آن قرار گرفته است در حالی که گسترش راه آهن وابستگی اسارت بار ما را به خودروی شخصی و تا حدود زیادی، وابستگی خفت‌بار امروز ما را به ترابری هوایی، آن هم به صورتی کاملا منطقی، می‌توانست کاهش دهد. صنعت وابسته به راه آهن نیز سرنوشت درخشان‌تری ندارد چه در بخش قوای محرکه و چه در مورد ساخت واگن‌ها.
از لحاظ آمایش سرزمین آیا اصلاحات لازم در کشور آغاز شده است؟
در زمینه آمایش سرزمین نیز که آثار بسیار مهمی باید دربر داشته باشد، نه‌تنها اصلاحی برای ایجاد تعادل صورت نگرفته که شاهد تمرکز تهدیدآمیز جمعیت در تهران و حومه آن هستیم به گونه‌ای که هر نوع سرمایه‌گذاری اساسی را در سایر شهرهای کوچک تقریبا به لحاظ اقتصادی غیرقابل توجیه می‌کند. نزدیک به یک پنجم جمعیت کشور در تهران و حومه آن مستقر شده که بسیاری از آنها از سایر شهرها و روستاها مهاجرت کرده‌اند و طبیعتا متمایل‌اند برای تعطیلات با تحمل مشقت فراوان از آن خارج شوند.
در شرایط کنونی نیمی از کشور خالی از جمعیت و متروک و جولانگاه اشرار شده است؛ تا چه زمانی این عدم تعادل می‌تواند ادامه یابد؟
بله؛ دولت ناگزیر است برای حفظ امنیت سرزمین و جلوگیری از جرائم امنیتی و اقتصادی مبالغ هنگفتی را هر سال هزینه کند. به علاوه ایمنی جاده‌های ما وضع مطلوبی ندارد و سال‌هاست تا آنجا که به یاد دارم خسارت‌های جانی ناشی از حوادث رانندگی در کشور ما در دنیا رتبه اول را دارد. فایده وسایل حمل‌ونقل شخصی بسیار محدود و خسارت‌های آن هنگفت است. اگر آمار تلفات را به دقت بررسی کنیم، متوجه می‌شویم که پس از پایان جنگ تحمیلی تاکنون تلفات جانی ناشی از ترابری جاده‌ای بیش از ۴ برابر شهدای جنگ بوده است. این وسیله، قتاله عجیبی است که ما برای خود ایجاد کرده‌ایم!
آیا وضع محیط زیست از نابسامانی سفرها و ترابری و به طور کلی گردشگری متأثر شده است؟
یکی از خسارت‌های مهم نابسامانیهایی که ذکر کردید، متوجه محیط‌زیست و منابع طبیعی است. از جنگل‌های شمال کمتر از ۱۰ درصد باقی مانده و آنچه باقی مانده نیز با توجه به دفن زباله‌های شهری و بی‌توجهی بسیاری از گردشگران، در شرف اضمحلال است. آلودگی بحرخزر به ویژه در بخش‌های ساحلی آن که مورد استقبال انبوه مردم است، وضع بحرانی دارد؛ اساسا نوار ساحلی شمال کشور ظرفیت پذیرش متمرکز بیش از ۴۰ میلیون گردشگر را ندارد و لذا به‌تدریج گرفتار تخریب شدید محیط زیستی شده است که جبران آن حتی در میان مدت میسر نیست. خلاصه بگویم، شایسته است قدری به دستاوردهای خود بیندیشیم و برای آینده خود در عمل و نه در شعار، تدبیر داشته باشیم.
