امروزه تمامی کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز به مسیر ایران برای تامین تمامی احتیاجات خود از طریق واردات وابسته هستند و این در کنار وابستگی شدید آن‌ها به ترانزیت کالا از مسیر جمهوری اسلامی ایران برای صادرات کالاهای این کشور است.
برای نمونه کشورهایی نظیر آذربایجان، ارمنستان، گرجستان و ترکمنستان، همگی این کشور‌ها اولویت ترانزیت‌شان مسیر ایران است و این موضوع هم به دلیل موقعیت ایران و اقتصادی بودن این مسیر است و هم به دلیل امنیت پایدار مسیر ترانزیتی ایران. ولی متاسفانه در تمامی این سال‌ها به این موضوع توجه جدی نشده و ترانزیت کشور به نقطه مطلوب و قابل قبولی نرسیده است و رقیبان سنتی مانند ترکیه و یا پاکستان سهم قابل توجهی از ترانزیت منطقه را به خود اختصاص دادند. توسعه ترانزیت کشور به طور میانگین ۸۰ نوع شغل را به صورت مستقیم و غیر مستقیم برای کشور ایجاد می‌کند و از این زاویه نیز توسعه این صنعت و توجه به رفع مشکلات و معضلات آن ضروری است. یکی از معضلات و مشکلات حوزه ترانزیت کشور که در تمامی این سال‌ها آسیب زیادی به این بخش تحمیل کرده است، عدم ثبات در نرخ ترانزیت در کشور بوده است به عبارت ساده‌تر نرخ ترانزیت در ایران برای مدت معینی حتی شش ماه ثابت و مشخص نیست و این نرخ به صورت ماهانه و بعضا روزانه تغییر می‌کند! که این تغییر نیز ناشی از ساختار سست و بیمار اقتصاد کلان کشور است. متغیرهایی مانند تورم در اقتصاد کشور بی‌ثباتی نرخ ارز، تصیم گیری‌های یکباره و غیر کار‌شناسی به صورت کلی ثبات را در نرخ ترانزیت کشور از بین برده و آسیب زیادی به این بخش استراتژیک کشور تحمیل کرده است. برای نمونه تاجری در کشور آذربایجان و در بندر باکو اگر تمایل به ارسال محموله خود از خاک ایران داشته باشد، هیچ‌گونه چشم اندازی حتی شش ماهه از نرخ ترانزیت از خاک ایران ندارد و این نوسان دائم نرخ ترانزیت تاجران و فعالان اقتصادی را به سمت کشور‌ها و مسیر‌های رقیب سوق داده است، حال اگر به این مشکل موضوعات دیگری از جمله بحث ترخیص کالا در گمرکات ایران، مشکلات ساختاری و بحث جدید تحریم‌ها را نیز اضافه کنیم وضعیت روشن تری از این صنعت پیش روی ما ترسیم می‌شود. البته باید در زمینه تحریم‌ها نیز به این موضوع توجه کرد که اگر چه تحریم‌ها مشکلات زیادی را برای ترانزیت کشور و صنعت حمل و نقل دریایی ایجاد کرد ولی این مشکلات به تنهایی توان آسیب رساندن به صنعت حمل و نقل دریایی و ترانزیت کالا را نداشته و در کنار مشکلات داخلی که شاید بتوان نام آن را تحریم‌های داخلی گذاشت هزینه‌های زیادی را به این بخش تحمیل کرده است. با این حال با اعمال تحریم‌ها بسیاری از شرکت‌های خارجی ارسال محموله به بندر عباس را به صورت غیر قانونی متوقف کردند با توجه به این موضوع که یکی از اسناد مورد قبول در ال سی‌های بانکی نیز سند حمل و نقل است بانک‌ها به استناد تحریم‌ها سند حمل به بنادر ایران را نپذیرفته و به این شکل از حمل محموله‌ها به واسطه حمل کننده‌های ایرانی جلوگیری کردند و از طرف دیگر حمل کننده‌های ایرانی نیز ارسال محموله به بندرعباس را متوقف کردند.
با این حال به دلیل جایگاه خاص و منحصر به فرد حمل و نقل دریایی ایران به واسطه اصلی‌ترین حلقه اتصال کریدور شمال به جنوب، بسیاری از سختی‌ها و دشواری‌های تحریم در طول این چند سال رفع شد و علی رغم محدودیت‌ها برای بارگیری محموله‌ها از بنادر اروپایی به بنادر ایرانی بنادر جایگزین مانند دوبی انتخاب شده و بخشی از بارگیری‌ها از بنادر اروپایی به این بندر انجام شد. البته باید توجه داشت که این مسیر جایگزین هزینه‌هایی را به همراه داشت و تاثیر خود را در هزینه نهایی حمل محموله می‌گذاشت ولی با این حال با توجه به وسعت و توانمندی کشتیرانی جمهوری اسلامی و ناوگان عظیم آن مشکل آنچنانی در این رابطه برای تامین و ارسال محموله‌های وارداتی و صادراتی کشور در این مدت ایجاد نشد که با رفع تحریم‌ها به طور حتم وضعیت به حالت عادی بازخواهد گشت. با این حال وضعیت عادی گذشته نیز تا نقطه مطلوب و ایده آل فاصله بسیار دارد زیرا تا به امروز هیچ‌گاه ظرفیت‌ها و توانمندی‌های بالقوه صنعت حمل و نقل دریایی کشور و ترانزیت داخلی ایران بالفعل نشده و مزایای قرار گرفتن ایران در موقعیت استراتژیک حلقه واصل کریدور شمال و جنوب نصیب کشور آن چنان که باید نشده است.
