که در روزهای افزایش آلودگی از آن سخن گفته می شود و پس از آن هم به فراموشی سپرده می شود. لکن انتظار این است که مسئولان در زمینه معضل آلودگی هوا به جاى فرافکنى، اِشکال و تقصیر کار خود را صادقانه بشناسند و سپس با هماهنگى به چاره جویى بپردازند.
پیشتر 10 پیشنهاد برای رفع معضل آلودگی هوا اجمالا ارائه گردید که انتظار آن است که در همه ابعاد ذکر شده، مسئولان به تشریح مسئله، یافتن راه حل و عملیاتی کردن آن بپردازند. به عنوان نمونه در ادامه یکی از بندهای آن را تا حدی بازشکافی می کنم.
خودروسازان باید به جای تولید خودروهای شخصی بی کیفیت با شدت بیشتر،به ارتقا کیفیت محصولات موجود خود باید در تولید خودروها با روش های جدید بپردازند.
توسعه خودروهای گازسوز ضروری است، عمده مشکل موجود در افزایش سهم گاز در تامین سوخت بخش حمل و نقل کشور - که در حال حاضر تنها 5 تا 10 درصد است- محدودیت در بخش عرضه و کمبود جایگاه‌های سوخت گاز کشور است. در حال حاضر از لحاظ تسلط بر دانش موتورهای پایه گاز سوز جایگاه خوبی در دنیا داریم و مشکل اصلی در عرضه سوخت گاز در کشور است.
موتورهای درون سوز با مختصر تغییری می‌توانند با الکل هم کار کنند، در حال حاضر استفاده از الکل‌ها (که بر خلاف نفت، انرژی تجدیدپذیر بحساب می‌آید و می‌تواند از مواد خام کشاورزی بدست آید و آلایندگی بسیار کمتری دارد) هم در دنیا مورد توجه است که صنعت آن به تولید رسیده و سالهاست که در برزیل جایگاه‌های سوخت آن هم راه‌اندازی شده است. البته اگر در برزیل توانسته‌اند توسعه بدهند به دلیل وجود مزارع انبوه نیشکر است که شاید در ایران به این سادگی نباشد.
موتور دیزل کم مصرف تر و با آلودگی کمتر نیز در کشور طراحی شده است که می توان از آن بهره لازم را گرفت. ممنوعیت ساخت خودروهای سواری دیزلی در کشور که از پیش از پیروزی انقلاب تا لغو آن با تصویب هیات دولت که در سال 1389اعمال می‌شد نه به دلایل فنی که به دلایل سیاسی اقتصادی وضع شده بود. در دهه 1340 رقابتی بین خودروسازان آمریکایی و آلمانی بود که نظریه آ‌مریکایی‌ها غلبه کرد و خودروهای دیزلی آلمانی بعد از این مصوبه دیگر وارد نشدند. در سال‌های اخیر همواره این بخشنامه را زیر سوال بردیم تا سال گذشته دولت غیر منطقی بودن آن را تایید کرد و مصوبه پیش از انقلاب ملغی شد و در حال حاضر محدودیتی برای ساخت و توسعه خودروهای سواری دیزلی وجود ندارد. پس از رفع ممنوعیت بخشنامه‌ای ۴۰ ساله، موتوری طراحی شد که ضمن رعایت استاندارد محیط زیستی، مصرف مخصوصی برابر با پنج لیتر در صد کیلومتر خواهد داشت.
این ممنوعیت منحصر به خودروهای سواری بود و خودروهای سنگین همچنان از دیزل استفاده می‌کردند، استفاده از خودروهای سنگین دیزلی با توجه به آلایندگی بالای آنها همواره مورد انتقاد بوده است ولی باید توجه داشت که آلودگی خودروهای دیزلی اساسا به ترکیب موتور و خودرو بر نمی‌گردد بلکه ناشی از ترکیب نامطلوب گازوئیل مصرفی است که میزان گوگرد آن حدود 10 هزار قسمت در میلیون است در حالی که حد قابل قبول 50 قسمت در میلیون بوده که البته در دنیا به 10 قسمت در میلیون هم رسیده است که چنین سوخت گازوئیلی اساسا دود و آلایندگی چندانی نخواهد داشت.
در اولین قدم از بخش پالایش خواستیم نسبت به اصلاح این مشکل اقدام کنند و کیفیت گازوئیل مصرفی اتوبوس‌های شهری را بهبود دهند که میزان گوگرد این گازوئیل‌ها از 700 قسمت در میلیون به 50 قسمت کاهش یافته که دود چندانی ندارد. با رفع مشکل آلایندگی و افزایش کیفیت گازوئیل تولیدی، مانعی برای توسعه خودروهای دیزلی در کشور وجود ندارد و از نظر فنی هم بازده موتورهای دیزلی 40 درصد بیش از موتورهای گازسوز و بنزینی است.
در موتورهای دیزل، غیر از گازوئیل، سوخت‌های ناشی از برش‌های نسبتا سنگین‌تر نفت - تا نفت کوره - هم قابل استفاده است ولی در موتورهای کوچک، تحقیقاتی در زمینه استفاده از روغن‌های گیاهی نیز صورت گرفته که نتایج خوبی هم داشته است که استفاده از این قبیل سوخت‌های دیزل غیرسنگواره‌یی (بیودیزل) در دنیا مورد توجه قرار گرفته است مثلا از پسماند روغن‌های سرخ کردنی سوخت قابل استفاده در خودروهای دیزل به دست می‌آید. در کشور ما هم به لحاظ پژوهشی کارهای خوبی در دانشگاه‌ها و مراکز تحقیقاتی شده ولی در عمل کار چندانی نشده است.
استفاده از خودروهای دورگه (با موتور احتراق داخلی درون سوز و موتور برقی) هم در کشور مورد توجه است که از لحاظ فنی راه حل خوبی است، چون به ما امکان می‌دهد از موتور احتراق داخلی با بهترین شرایط و در شرایط لازم از موتور برقی استفاده کنیم. در این راستا، استفاده از خودروهای هیبرید را به خودروسازان پیشنهاد داده‌ایم و چندی قبل بین معاونت علمی ریاست جمهوری و وزارت صنایع قراردادی امضا شد که البته تولید انبوه این نوع خودروها مستلزم حمایت کافی است.
در تولید این نوع خودروها از لحاظ مسائل علمی موتورهای احتراق داخلی و برقی مشکلی نداریم ولی قیمت تمام شده این خودروها تقریبا دو برابر خودروهای معمولی است. در این خودروها همچنین انباره‌های برق هم اهمیت بسیار زیادی دارند؛ خصوصا در نوعی از این خودروها که موتور احتراقی فقط برق تولید می‌کند و نیروی محرکه را موتور برقی تامین می‌کند که در زمینه ظرفیت این انباره‌ها در مسافت‌های بالا و حجم و وزن بالای آنها هنوز مساله داریم. گلوگاه دیگر، مدیریت تطبیق این قوای محرکه است که هر موتور تا کجا کار کند و کی کار را به موتور دیگر واگذار کند که پیچیدگی‌های خاصی دارد. البته اگر پشتیبانی خوبی انجام شود طی سه، چهار سال آینده می‌توانیم این مشکلات را حل کنیم.
راه حل دیگر استفاده از خودروهای قابل اتصال به شبکه است یعنی خودروهایی که هنگام توقف فعالیت با اتصال به برق شهری تغذیه می‌شوند که این مساله مشکل انباره‌ها را تا حدی برطرف می‌کند ولی پیشرفت آن هم مستلزم پیشرفت‌های دیگری در زمینه انباره‌های برقی است. الان در تهران خودروهای شخصی حدودا 25 تا 40 کیلومتر در روز کار می‌کنند که اگر انباره‌ها بتواند تا این حد عمل کند خودروهای برقی می‌تواند جوابگوی خودروهای شهری باشد ولی برای خودروهای عمومی مثل تاکسی باید از نمونه های دونیرو (هیبرید) استفاده کرد.
استفاده از این خودروها (برقی یا دونیرو) نیاز به تصمیم‌گیری معقول و منطقی دارد ولی در مورد دوچرخ‌ها قطعا سیستم‌های برقی برتری دارد و به راحتی جوابگوی حمل و نقل شهری خواهد بود. در شهرهای بسیاری در دنیا تنها از دوچرخ‌های بی‌سر و صدای برقی استفاده می‌شود و اصلا دوچرخ‌های بنزینی ندارند. پس می‌توانیم به زودی شاهد استفاده از دوچرخه‌های برقی در کشور باشیم. خودروهای تمام برقی آینده قطعی خواهد داشت ولی مستلزم تسلط ما بر دانش انباره‌های برقی و تصمیم سازی در مورد آن خواهد بود و در حال حاضر هم شاهد واردات خودروهای دونیرو به بازار داخلی هستیم